Aktuellt läge angående Tågstoppet
|
Hej Lena!
Jag ska informera vidare om min dialog med utredarna sedan mitt senaste mail. De lovade en fördjupning där även Sjuntorp togs med. Tyvärr och till min förvåning blev resultatet fortfarande negativt. Se bilaga sid 2. Förklaringen var att tillskottet av resenärer fortfarande inte kunde uppväga det bortfall av ”långväga” resenärer (4,5 % av antalet genomresande) som enligt deras räknemodell skulle ske p g a tre min längre restid. Upphärad ligger utmed en tåglinje med många resenärer och får lida för det.
Jag ifrågasatte detta och gjorde egna beräkningar utifrån de siffror jag fått och som delvis finns i det underlag jag skickade
förra gången. Då kom jag fram till att storleksordningen tydde på att dom räknat resandeminskning på alla turer,
inte bara de 10 dubbelturer som skulle stoppa i Upphärad enligt utredningsalternativ 1. Om man räknade bara de 10
turerna skulle det bli en nettoökning resande om man inkluderar Sjuntorp. När jag återkopplade detta fick jag svaret
som innebar att detta stämmer, men det finns ytterligare en faktor, som utredarna inte redovisat förut vilket de erkänner
att de borde ha gjort, nämligen effekter av att man måste göra avsteg från regelbunden tidtabell med fasta avgångstider
som är lätta att lära in för resenärerna. Detta kallas även takt-tidtabell eller stel tidtabell. När 10 av dubbelturerna får längre
omloppstid kan de inte hålla denna och resandeantalet minskar betydligt, man har räknat 12 %. Detta baserar dom på
erfarenheter bl a från Kalmar län där resorna ökade 15% efter övergång från oregelbunden till regelbunden tidtabell utan att
utbudet ökade.
Jag har ifrågasatt även detta och tror inte att det får så stor effekt om 10 av dubbelturerna (som idag är 40 totalt och enligt Målbild Tåg ska bli 52) får andra avgångs- och ankomsttider. Detta lär sig resenärerna fort, och de som har möjlighet att välja tar dom snabba turerna. Jag tror inte att erfarenheterna som åberopas går att så direkt tillämpa här. I Kalmar övergick man från oregelbundet till regelbundet vilket inte är samma sak.
Redan i förra mailet betvivlade jag att resandetappet p g a 3 min längre restid skulle bli så stort i detta fallet. Ett av kriterierna i Målbild Tåg, som utredarna åberopar, är att tågets restidskvot i tunga relationer ska vara konkurrenskraftig. Man menar med detta att det finns en gräns där tiden för en tågresa blir så lång att folk börjar ta bilen istället. När det gäller tåg tillämpas en restidskvot om 0,8. Den innebär att en tågresa inte bör ta mer än 80% av bilens restid mellan två punkter. Om restid med bil Trollhättan-Göteborg beräknas till ca 57 minuter (Google maps m fl), betyder det att tågresan är ”i farozonen” när den tar ca 45 min eller mer. Om tågresan idag tar 38 min så tar den 41 min med ett stopp i Upphärad. Det finns således marginal kvar. Min bedömning utifrån detta är att linjen tål ett tågstopp utan större resandetapp. Dessutom: Upphärad ska ju växa, vi planerar för det. Och då blir underlaget större.
Ovanstående gäller alternativet U1, att i en ganska nära framtid ha tågstopp i Upphärad. Alternativ U4 gav ju ett positivt resultat men det förutsätter stora investeringar och ligger längre fram i tiden.
Politiken (ledningsgruppen för planeringsfrågor) är informerad om utredningsläget. Vi arbetar vidare för att nå vårt mål.
Jag har föreslagit ett möte mellan Trollhättans Stad och utredarna för att ordentligt bena ut ovanstående frågor och beräkningarna bakom.
En fråga till dig Lena: Når detta ut även till föreningsrådet i Upphärad? Har rådet en e-postadress som jag kan lägga till din när jag informerar?
Med vänlig hälsning
Göran Carlsson
Planeringssekreterare
*************************************
tel 0520-497962
Trollhättans Stad
Kommunstyrelsens förvaltning, Kontoret Tillväxt och utveckling
461 83 Trollhättan
goran.ksf.carlsson@trollhattan.se
|
|
|
|
Känslighetsanalys Upphärad